Προσφάτως, είχα την ευκαιρία να γνωρίσω έναν καταπληκτικό άνθρωπο, τον Giorgio, ιταλό στην καταγωγή (από την Σαρδηνία), ο οποίος κατοικεί μόνιμα στη Μάλαγα.

Ο Γιώργος είναι απ’ αυτούς τους τύπους που γνωρίζουν για την τεχνολογία του MotoGP περισσότερα από εκατοντάδες δημοσιογράφους του χώρου. Κατά καιρούς καταγράφει στο ιστολόγιό του θέματα που τραβούν την προσοχή του, τα εξηγεί και στην συνέχεια, βάσει των εκτιμήσεών του, προβλέπει. Εννέα στις δέκα φορές επαληθεύεται. Είναι ο άνθρωπος που θα έπρεπε απαραιτήτως να συμπεριλαμβάνεται στο staff οποιουδήποτε σημαντικού ΜΜΕ που ασχολείται με το παγκόσμιο πρωτάθλημα ταχύτητας.

Μιλώντας μαζί του τους τελευταίους μήνες και αναλύοντας την επικαιρότητα έμαθα πολλά. Κυρίως για τις μοτοσυκλέτες του MotoGP, αλλά και για μερικές από τις προσωπικότητες που εργάζονται πυρετωδώς στα paddocks για να επιτύχουν το μέγιστο αποτέλεσμα.

Όταν ο Vale και ο Lorenzo τίναξαν στον αέρα τους κινητήρες τους και τα ερωτηματικά πλανιόνταν στον αέρα, ο Γιώργος μεσολάβησε για να παραλάβω από έναν άνθρωπο που πραγματικά θαυμάζω κι αγαπώ την γραφή του, τον David Emmett, τη λίστα των «σφραγισμένων» κινητήρων που χρησιμοποιεί ο κάθε αναβάτης.

Ο Emmett ανήκει σ’ εκείνη την κατηγορία των δημοσιογράφων, της οποίας τα μέλη είναι λιγοστά παγκοσμίως…
…Γράφει πάντα αυτό που πιστεύει και οι πληροφορίες που μεταδίδει είναι διασταυρωμένες και «δεμένες» από σαράντα μεριές. Η αγκιτάτσια, η παραπληροφόρηση και το «δημοσιογραφικό πασάλειμμα» αποτελούν τους θανάσιμους εχθρούς του.

Στις 20 Μαρτίου του 2016, ο David Emmett έκλεισε δέκα χρόνια στο ρεπορτάζ για το MotoGP.
Αυτό που δεν γνωρίζουν πολλοί από τους αναγνώστες του είναι το πώς ξεκίνησε η δημοσιογραφική του περιπέτεια στους αγώνες ταχύτητας.

Πέραν των θιασωτών του MotoGP, ο David είναι ο αρθρογράφος που κατ’ αρχήν διαβάζεται από όλους σχεδόν τους συμμετέχοντες στον θεσμό (αναβάτες, μηχανικούς, team managers, δημοσιοσχεσίτες, δημοσιογράφους και πάει λέγοντας) και η επιρροή των όσων γράφει είναι τεράστια…

Πρέπει να σημειωθεί ότι ουσιαστικώς είναι ο πρώτος «ηλεκτρονικός» δημοσιογράφος του MotoGP (των «νέων Μέσων» όπως αρέσκεται να τα αποκαλεί η Dorna) με την έννοια του δημοσιογραφούντος στο διαδίκτυο.
Αυτός ήταν και ο πρώτος που διαπιστεύτηκε ως εκπρόσωπος ηλεκτρονικού Μέσου.

Σήμερα, μια ολόκληρη γενιά ηλεκτρονικών μέσων θα πρέπει να ευχαριστούν τον Emmett, ο οποίος με την δουλειά του κατέστησε σημαντικά ευκολότερο να διαπιστεύονται δημοσιογράφοι από ιντερνετικά portals, γεγονός που βοήθησε στην αμεσότερη ενημέρωση του «παγκόσμιου θεατή».

Όπως, δε, αναφέρουν οι συνάδελφοί του στο Press Room, η διαδικασία της ενημέρωσης δεν τελειώνει, εάν προηγουμένως δεν έχει υποβάλλει τις δικές του «πιπεράτες» ερωτήσεις στους αναβάτες.

Η σελίδα του MotoMatters στο διαδίκτυο αποτελεί την επιβεβαίωση ότι η on line δημοσιογραφία μπορεί να είναι το ίδιο αυστηρή και διορατική όσο η έντυπη ενστερνίζεται…
…ο δε David είναι η ζωντανή απόδειξη ότι υπάρχουν έντιμοι τρόποι να βγάζει κανείς το ψωμί του, χωρίς απαραιτήτως να υποκύπτει στον ελάχιστο κοινό παρανομαστή (αν με εννοείτε)…
…παρ’ όλο που η πλειοψηφία της διεθνούς δημοσιογραφίας διατυπώνει την άποψη ότι αυτό είναι αδύνατον να συμβαίνει…
…Ότι είναι ανέφικτο…

Jensen Beeler (αριστερά) - David Emmett

Κάπως έτσι τον σκιαγραφεί ο Jensen Beeler (διαπιστευμένος και αυτός δημοσιογράφος) στο δικό του site, το asphalt and rubber, ο οποίος δημιούργησε μαζί με τον Emmett τα τρία «P», δηλαδή το Paddock Pass Podcast…
… σε ελεύθερη μετάφραση «διαδικτυακή ραδιοφωνική μετάδοση των διαπιστευμένων», κατά την διάρκεια της οποίας λέγονται, μετά από κάθε αγώνα, αυτά που δεν θα ειπωθούν ποτέ από τις επίσημες τηλεοπτικές μεταδόσεις απανταχού της γης.

Ο ίδιος ο David, σ’ ένα εξαιρετικό του κείμενο για τα δέκα χρόνια λειτουργίας του motomatters, έγραψε ότι, ουσιαστικώς, το portal του δημιουργήθηκε με την πρόθεση να γράψει για την πολιτική, τη φιλοσοφία, και κάθε είδους «ευγενή θέματα» (όπως τα χαρακτηρίζει), παρέμενε όμως τρομακτικά κενό μέχρι την έναρξη της αγωνιστικής περιόδου του 2006…
…Τότε ήταν που είχε την φαεινή έμπνευση (και από «καθαρό πανικό» όπως ο ίδιος αναφέρει) να γράψει μια προεπισκόπηση του MotoGP για την σεζόν που πλησίαζε…

…Και «Ώ! του θαύματος» η ανταπόκριση από τους αναγνώστες υπήρξε εντυπωσιακή. Αυτό ήταν που τον ενεθάρρυνε να εμβαθύνει σταδιακά στους αγώνες του παγκοσμίου πρωταθλήματος ταχύτητας και βήμα – βήμα να μεγαλώνει δημιουργώντας ένα νέο ύφος και ήθος δημοσιογραφίας στον χώρο του μηχανικού σπορ.

Στο προαναφερθέν κείμενό του δεν παραλείπει να ευχαριστήσει έναν – έναν ονομαστικώς τους ανθρώπους που τον βοήθησαν σ’ αυτήν την δεκάχρονη εντυπωσιακή του πορεία, καθορίζοντας μάλιστα το είδος της προσφοράς ενός εκάστου εξ’ αυτών.
Ωστόσο, ιδιαίτερη μνεία γίνεται στην σύζυγό του…
«Πάνω απ’ όλα είμαι ευγνώμων στην σύζυγό μου. Χωρίς αυτήν δεν θα υπήρχε Motomatters. Η αμέριστη στήριξή της και η υπομονή της κατέστησε δυνατή την δημιουργία του. Εάν πραγματικά αγαπάτε το portal, τότε της οφείλετε ένα μέρος της ευγνωμοσύνης»…
…έγραψε επί λέξει ο David στον «απολογισμό» της πρώτης δεκαετίας…

Και κάτι τελευταίο, αλλά εξαιρετικά σημαντικό. Ο Emmett έχει επιτύχει το ακατόρθωτο. Η δουλειά του υποστηρίζεται οικονομικά από τους ίδιους τους αναγνώστες του. Υπό μορφή δωρεών ή συνδρομών…
Το αντίτιμο είναι η ανεξάρτητη γραφή του…
Δηλαδή, η ψυχή του…

Αισθάνομαι την ανάγκη να ευχαριστήσω από καρδιάς και δημοσίως τον David για την βοήθειά του, την οποίαν μάλιστα δεν είχε ουδεμία υποχρέωση να μου παράσχει…
…Ο άνθρωπος ούτε καν με γνώριζε…
Προφανώς όμως διαθέτει μνήμη και δεν ξεχνά τις δυσκολίες του δικού του ξεκινήματος…

Ειλικρινώς τον ευχαριστώ.
Τζαννής Χαλκούσης

Υπηρεσίες πολιτικής προστασίας :) - "Σαν δεν ντρεπόμαστε" λέω εγώ...

• «Ήταν το δυσκολότερο τηλεφώνημα της ζωής μου» είπε ο Vinales στους παρισταμένους δημοσιογράφους μετά την χθεσινή συνέντευξη τύπου, αναφερόμενος στην επικοινωνία του με τον Brivio, αμέσως μετά την απόφασή του να υπογράψει συμφωνία συνεργασίας με την Yamaha.

• «Δεν ήταν το ύψος της αμοιβής κριτήριο για την απόφασή του. Αποφάσισε να έλθει στην Yamaha, παρ’ όλο που η πρόταση -σε οικονομικούς όρους- υπήρξε λιγότερο συμφέρουσα για τον Maverick. Βασικώς, ήταν ο διακαής του πόθος να γίνει παγκόσμιος πρωταθλητής αυτός που τον οδήγησε σ’ εμάς και ας ελπίσουμε ότι θα τον βοηθήσουμε να επιτύχει τον στόχο του» δήλωσε ο Jarvis σε συνέντευξη τύπου που παρεχώρησε χθες το απόγευμα.

• Η εν μια νυκτί συμφωνία του δυσαρεστημένου από την Ducati Iannone με τον Davide Brivio και την Suzuki ήταν κεραυνός στο κεφάλι του Aleix Espargaro, δεδομένου ότι ακόμη δεν έχουν καν ξεκινήσει οι συνομιλίες ανανέωσης του συμβολαίου του με το εργοστάσιο…

…«Είμαι κομμάτι λυπημένος, διότι πίστευα ότι ήμουν περισσότερο πολύτιμος για την Suzuki. Θεωρώ ότι άξιζα μεγαλύτερου σεβασμού» δήλωσε φανερά πικραμένος ο ισπανός αναβάτης.
«Άκουσα για τον Zarco, άκουσα για τον Rins. Εάν αναζητούν νέον αναβάτη κι εγώ στα 26 μου είμαι γέρος, τότε τι να πω…» συνέχισε ο Aleix…
«Πάντα ζούμε μ’ αυτή την πίεση. Η συνολική σου εμπορική αξία είναι ο τελευταίος αγώνας, το πρόσφατο αποτέλεσμα» συμπλήρωσε…

• Οι διαπιστευμένοι δημοσιογράφοι θεωρούν ότι η διαμορφωμένη πολιτική της Suzuki είναι να ενταχθούν στους κόλπους της ομάδας δύο αναβάτες, εκ των οποίων ο ένας να είναι έμπειρος και ο έτερος να αποτελεί το νεαρό, πολλά υποσχόμενο, ταλέντο.
Υπ’ αυτές τις συνθήκες, ο Iannone αποτελεί το έμπειρο κομμάτι του πάζλ και προφανώς βολιδοσκοπείται ο Rins ως πολλά υποσχόμενο ταλέντο.
Το ερώτημα που προκύπτει, όπως πολύ ορθά επισημαίνει ο βρετανός David Emmett, είναι το πώς προτίθεται η Suzuki να διασφαλίσει την παραμονή του Rins πέραν της διετίας, ούτως ώστε να αποφύγει όσα έπαθε με τον Vinales. Η λογική υπαγορεύει ότι θα του ζητηθεί μακροχρόνιο συμβόλαιο. Ωστόσο, τίθεται το ερώτημα για πόσα χρόνια συνεργασίας είναι διατεθειμένος ο ισπανός αναβάτης να δεσμευτεί.

• Η κόντρα στους κόλπους της MSMA (Ένωση Κατασκευαστών) καλά κρατεί σε σχέση με τις αεροτομές και τα αεροδυναμικά βοηθήματα. Η Honda έχει αναλάβει αρχηγός της εκστρατείας κατά της εμπλοκής της αεροδυναμικής στους αγώνες, ενώ παραλλήλως η Ducati είναι αποφασισμένη να μην κάνει βήμα πίσω…
…και επί τη ευκαιρία, νέο πακέτο βοηθημάτων έφεραν οι κόκκινοι για τον αγώνα στο Mugello, όπως επίσης, κατά πληροφορίες, οι GP16 θα εμφανιστούν με επανασχεδιασμένο φέριγκ.

• Η Suzuki έχει φέρει αναβαθμίσεις για το Mugello, ουδείς όμως από το επιτελείο της είχε την διάθεση να διευκρινίσει ποια τμήματα της μοτοσυκλέτας αφορούν.
Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και με την Aprilia, για την οποία, το μόνον που έγινε γνωστό είναι ότι οι μηχανικοί της έχουν στην διάθεσή τους πλήθος νέων αναβαθμίσεων.

• Ο Rossi είπε στους ιταλούς δημοσιογράφους, μετά την συνέντευξη τύπου, ότι οι οπαδοί του επιβάλλεται να σεβαστούν απολύτως όλους τους αγωνιζομένους.
... αυτό ακριβώς που πρότεινε και δημοσίως, δια τιτιβίσματος, ο Casey Stoner.

Πάντως, στην σχετική χθεσινή συζήτηση στο press room για την πρόσληψη σωματοφυλάκων από την Dorna για παν ενδεχόμενο (για τους Jorge και Marc), ο Vale τήρησε σιγήν ιχθύος, σφυρίζοντας αδιάφορα.
Όμως, παρακολουθώντας στενά τα διεθνή media, σας πληροφορώ ότι ο Vale χάνει έδαφος με την πολιτική που ακολουθεί.
Εάν αυτός, ο μεγάλος αθλητής, δεν δείξει την μεγαλοψυχία που αρμόζει στον greatest of all times και δεν δώσει το στίγμα του αθλητικού πνεύματος με στεντόρεια φωνή, τότε, αναπόφευκτα υποβιβάζει την εικόνα του στο επίπεδο των μικροπρεπειών που διέπραξε ο άφρων νεαρός.
Δεν είναι τυχαίο ότι πολλά από τα παραδοσιακά μεγάλα ΜΜΕ άρχισαν να προβάλλουν δειλά – δειλά γνωστές αντιπαραθέσεις του από το παρελθόν.
Ο μηχανοκίνητος αθλητισμός, ειδικά στην εποχή μας που η μισαλλοδοξία γιγαντώνεται με γεωμετρική πρόοδο και εντέχνως καλλιεργούνται τα πάθη, έχει ανάγκη από είδωλα του μεγέθους Rossi να μεταδίδουν το σωστό μήνυμα, πέρα από τίτλους και κυπελάκια.

Δεν είναι αυτό ο Vale…

Είμαι βέβαιος ότι θα το πράξει και -δια των λόγων του- θα απομονώσει τους χαχόλους της βάσης…


• Και επειδή ποτέ δεν ξεχνώ μια τεράστια φυσιογνωμία, η οποία κόσμησε με την παρουσία της τα grand prix, αυτή του γερμανού μηχανολόγου και επιστήμονα Walter Kaaden…
…σαν σήμερα, πριν από πολλά χρόνια, η ξανασχεδιασμένη από τα χρυσά του χεράκια ΜΖ, με αναβάτη τον Horst Fugner, κατέκτησε τους πρώτους της βαθμούς στο GP της πάλαι ποτέ Δυτικής Γερμανίας, στην κατηγορία των 125 c.c.

Jarno Saarinen

• Η δυσάρεστη πλευρά της 20ης Μαίου είναι αυτή του 1973, όταν δύο από τα μεγαλύτερα ταλέντα που πέρασαν από τα Grand Prix, ο Renzo Pasolini και ο Jarno Saarinen, έχαναν την ζωή τους σ’ ένα απίστευτο (και αρκετά σκοτεινό) ατύχημα στην Μόντζα, όπου ενεπλάκησαν 12 αναβάτες…
Ο Renzo κατέληξε στην αριστερή μπαριέρα, ο Jarno «θερίστηκε» από μοτοσυκλέτα που ακολουθούσε…
Ο Pasolini θα ήταν σήμερα 78 ετών και ο Saarinen 71.
Ζουν όμως οι γυναίκες τους, οι οποίες καλούνται συχνά – πυκνά σε εκδηλώσεις μνήμης…

…και δια της μνήμης τα είδωλα δεν αποθνήσκουν…

Καλημέρα σας και καλή εβδομάδα!


Κι ενώ οι συντελεστές της μεταγραφολογίας αλληλοδιαψεύδονται, το χθεσινό podium έδωσε τροφή στα διεθνή social media για περισσότερη σπέκουλα…
…όσο οι υγιείς rossistas της κίτρινης κερκίδας του Le Mans διαπληκτίζονταν με τα gremlins της άρρωστης πλευράς που γιουχάιζαν τον Lorenzo.

Ο Vale, στον γνωστό σαμπάνια – πόλεμο επί του podium ασχολήθηκε με τον σχεδόν αμούστακο Maverick και το παραπλεύρως στέκον paddock girl της Monster Energy…

Η φημολογία συνεχίζεται με διάφορες παραλλαγές και … υπερβολές, ωστόσο ο manager του Dovi, ο Simone Battistella είπε μάλλον τα πράγματα με τ’ όνομά τους:

«Ο Vinales έχει δυναμική και είναι πολλά υποσχόμενος, ωστόσο νομίζω ότι είναι υπερεκτιμημένος, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς. Και το ίδιο ισχύει και για τον Alex Rins. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν τρεις ζώνες αναβατών. Οι κορυφαίοι, ηλικίας 30 και πάνω, ο Iannone που είναι 27 και τέλος οι ηλικιακά κάτω απ’ αυτόν όπου περιλαμβάνονται όλοι οι υπόλοιποι.
Από την Τρίτη κατηγορία, ο μόνος πραγματικά δυνατός νεαρός αναβάτης είναι ο Marc Marquez. Εξαιρετικά ταχύς και τώρα πλέον ικανός να ελέγχει τον εαυτόν του και να διαχειρίζεται τις καταστάσεις»...

Στο μεταξύ, ο παππούς έβγαλε το εγγόνι βόλτα στο πάρκο για γλυκάκι…

Προφητικό το θέμα της φωτογραφίας ή μελλοντική μαγική εικόνα;;


Καλημέρα σας και ψυχραιμία!

...μαύροι στρογγυλοί κύκλοι και κλέφτες πλαστικοί...

Δεδομένου ότι το τρίτο σκέλος των δοκιμών θα γίνει το πρωί του Σαββάτου και οι θερμοκρασίες περιβάλλοντος θα είναι χαμηλές, με αυξημένα ποσοστά υγρασίας, όλοι κυνήγησαν στο σημερινό δεύτερο σκέλος να μπουν στην πολυπόθητη δεκάδα του Q2.

• Ο Jorge δείχνει ιδιαίτερα άνετος, όντας 3,5 δέκατα ταχύτερος του Iannone, όμως δεν είναι μόνον ο χρόνος του που εντυπωσιάζει.

• Στο τελευταίο του stint της ημέρας (διάρκειας πέντε γύρων) όλοι οι χρόνοι του ήταν στο «33 χαμηλά», συνεπώς, άνευ απροόπτου, ο Lorenzo θα είναι σαρωτικός καθ’ όλη την διάρκεια του τριημέρου, εκτός εάν ο συναγωνισμός βρει λύσεις…

• Ο Iannone δείχνει να κινείται στο «33 ψηλά» έως «34 χαμηλά» και κατά την συνήθειά του έριξε την φωτοβολίδα του «33 χαμηλά» στον τελευταίο γύρο του FP2.

• Ο Marquez στην τελευταία του έξοδο έδειξε ότι μάλλον σταθεροποιείται σε ρυθμό «33 χαμηλά», ωστόσο δεν είναι διακριτό εάν είναι σε θέση να παρακολουθήσει τον ρυθμό του Jorge, ο οποίος δείχνει ιδιαίτερα άνετος στους χρόνους αυτούς, κι αν χρειαστεί εύκολα «βουτάει» στο «32 ψηλά».

• Πλην του Dovi, ο οποίος έχει τον ρυθμό στο «33», οι υπόλοιποι της δεκάδας ανεβοκατεβαίνουν το ασανσέρ του «34» και «35», με τον ταχύτερό τους γύρο να αποτελεί πυροτέχνημα.

Βεβαίως υπάρχουν ακόμη τα 75 λεπτά δοκιμών του Σαββάτου, κατά την διάρκεια των οποίων πολλά μπορούν να συμβούν.

• Ο Valentino είναι αλλού ντ’ αλλού με ρυθμούς στο «34 χαμηλά» και εάν δεν βρεθούν λύσεις, θα τερματίσει πίσω…
Ο ίδιος παραδέχθηκε ότι μάλλον ακολουθήθηκε λάθος δρόμος και χάθηκε πολύτιμος χρόνος, ο οποίος θα επιχειρηθεί να αναπληρωθεί στις δοκιμές του Σαββάτου…
Το κυριότερο λάθος του ήταν ότι δεν δοκίμασε το νέο πίσω ελαστικό της Michelin, το οποίο διαθέτει μαλακότερο σκελετό, με τις ίδιες πάντα γόμες.

Μετά τα δύο γνωστά περιστατικά με Baz και Redding, η Michelin είχε μπει σε safe mode και «έβγαλε» δύο αγώνες (Austin και Jerez) με πίσω ελαστικά που διέθεταν σκληρότερο σκελετό. Αυτός ήταν και η κυριότερη αιτία του σπιναρίσματός του στις ευθείες με πέμπτες και έκτες τελειωμένες στην Jerez.

Το νέο λοιπόν ελαστικό, που επαναφέρει την τάξη των πραγμάτων, σχολιάστηκε θετικά από την πληθώρα των αναβατών στο τέλος της πρώτης ημέρας των δοκιμών και επέτρεψε στον Jorge να κινηθεί σε ταχύτατους ρυθμούς.

Ο Valentino, για άγνωστους λόγους, επικεντρώθηκε στη μεσαία γόμα (την σκληρότερη που διατίθεται για τον συγκεκριμένο αγώνα), αλλά με τον safe mode σκελετό. Ο ίδιος δήλωσε ότι ήταν μια λανθασμένη επιλογή, δεδομένου ότι –με το συγκεκριμένο ελαστικό- υπήρξε μόνιμο πρόβλημα εισόδου στις στροφές, ειδικότερα στην περίφημη Dunlop, όπου όλοι «μπαίνουν μαλλιοκούβαρα» με 300 km/h…
…και φυσικά το βάρος πέφτει στις δοκιμές του Σαββάτου, κατά την διάρκεια των οποίων θα τρέχει αυτός και το επιτελείο του σαν τον Βέγγο για να προλάβουν τις απαιτούμενες αλλαγές.

Κατά τα άλλα, η επανεμφάνιση του Danilo υπήρξε άκρως ενθαρρυντική, επιτυγχάνοντας τον ενδέκατο χρόνο, μετά από απραξία εβδομάδων. Το σημαντικότερο είναι ότι οι χρόνοι του ήταν σταθεροί στο «34».

Στο Le Mans, για άλλη μια φορά φέτος, πρωταγωνιστές αναδεικνύονται τα ελαστικά και τα αεροδυναμικά βοηθήματα. Η δε σχεδίαση της πίστας αναδεικνύει έτι περισσότερο τον ρόλο τους.

Η Michelin έχει πραγματικά τρέξει έναν αγώνα δρόμου στην προσπάθειά της να συγκεράσει την εντελώς διαφορετική σχεδιαστική φιλοσοφία πέντε εργοστασίων με αποκλίνουσες γεωμετρίες και δομή κινητήρων. Για να μην αναφερθούμε στην διαφορετικότητα των σωματότυπων των αναβατών με τα δύο άκρα να ορίζονται από τον δίμετρο Baz και τον teeny – weeny Dani Pedrosa…

Εάν στα προηγούμενα προστεθούν οι ιδιομορφίες της εκάστοτε πίστας, η δραστική μείωση του ρόλου των ηλεκτρονικών και η επί πολλά έτη απουσία της από την κατηγορία γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι –δεδομένων των δυσκολιών- τα έχει καταφέρει μια χαρά (για να μην αναφερθώ στο περσινό στραγγάλισμα των προσπαθειών προσαρμογής και επανάκαμψής της, με διάφορα οικονομο – οργανωτικά τερτίπια και επινοήσεις των αεί επενδυτών)…

Όσο για την αεροδυναμική, προμηνύεται η κόλαση του Δάντη…

Κατόπιν των πρόσφατων εξελίξεων αρχίζω να πιστεύω ότι οι απανταχού φίλοι των αγώνων μοτοσυκλέτας είναι άκρως συντηρητικοί. Μου έχει προκαλέσει αλγεινή εντύπωση το γεγονός των αντιδράσεων σε σχέση με τα αεροδυναμικά βοηθήματα, το πρώτο σχεδιαστικό βήμα των οποίων έκανε η Ducati.

Οι περισσότεροι καταφέρονται εναντίον της ύπαρξής τους για λόγους … αισθητικής. Αυτό αποδεικνύει και την ελάχιστη σχέση που έχει ο απλός θεατής και φίλος των αγώνων με την φιλοσοφία του μηχανοκίνητου αθλητισμού σε κορυφαίο επίπεδο.

Βεβαίως, το συγκεκριμένο ζήτημα αποτελεί θέμα ξεχωριστής ανάλυσης που σύντομα θα αναρτηθεί.

Το γεγονός είναι ότι έχει ξεκινήσει μια ατέρμονη συζήτηση και το κακό ξεκινά από τους ίδιους τους εμπνευστές, οι οποίοι αποκρύπτουν το εύρος των σχεδιαστικών αυτών εφαρμογών. Πόσο μάλλον όταν επιτρέπουν στον διεθνή τύπο να χρησιμοποιεί λανθασμένους τεχνικούς όρους και να προκαλείται ακόμη μεγαλύτερη σύγχυση.

Τα winglets στην αεροδιαστημική είναι συγκεκριμένα αεροδυναμικά βοηθήματα με καθορισμένο ρόλο, τα οποία εμπνεύστηκε ο Richard Whitcomb στα εργαστήρια της NASA το 1970. Τα δε επιδιωκόμενα αποτελέσματα του συγκεκριμένου βοηθήματος είναι τα ακριβώς αντίθετα απ’ αυτά στα οποία στοχεύουν οι αεροτομές του Dall’Igna…

…για να μην αναφερθώ στον όρο «φτεράκια» της ελληνικής δημοσιογραφίας…

Οι αεροτομές Dall’Igna λοιπόν παρουσιάστηκαν διαφορετικές σε σχήμα στις δοκιμές του Le Mans και καθίστανται σαφέστερα τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα, τα οποία έχω ήδη περιγράψει σε προηγούμενη ανάρτηση.
Αεροδυναμική υποβοήθηση στην έξοδο των στροφών, υψηλότερες τελικές στις ευθείες με τη βέλτιστη «σαφήνεια» και «κατευθυντικότητα» του μπροστινού συστήματος (θυμηθείτε τις περσινές ταλαιπωρίες του Dovi), μεγιστοποίηση της ψύξης του κινητήρα και άμυνα στο slip streaming φαίνεται να είναι τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα του ιταλού ιδιοφυή μηχανολόγου.

Κατά τα φαινόμενα, ο Dall’Igna έχει μελετήσει όλες τις πίστες του πρωταθλήματος και θα παρουσιάζονται διαφορετικές αεροτομές σε κάθε αγώνα, αναλόγως της σχεδίασής τους.
Και αυτό επιβεβαιώνεται και από τις δηλώσεις του Dovi (τέτοιου είδους δηλώσεις συνήθως περνούν απαρατήρητες):

«Έχουμε την δυνατότητα να αποφασίζουμε πριν φθάσουμε στην πίστα, ποιες αεροτομές θα χρησιμοποιήσουμε, αναλόγως της σχεδίασής της. Συνεπώς, δεν μπαίνουμε στην διαδικασία των συγκρίσεων κατά την διάρκεια του αγωνιστικού τριημέρου. Γνωρίζουμε από πριν ποιες είναι αυτές με την βέλτιστη απόδοση».

Οι ιδιομορφίες του Le Mans, οι οποίες κυρίως αφορούν στο φρένο – γκάζι modus viventi του αγώνα και στις χαμηλότερες ταχύτητες εξόδου από τις περισσότερες στροφές του, οδήγησαν την Ducati στο να προεκτείνει τις διαστάσεις των επάνω αεροτομών, να αποκτήσουν κάθετα όρια στις άκρες τους με, ίσως, επιδιωκόμενη βελτιστοποίηση της ροής του αέρα γύρω από τον αναβάτη, ενώ η κάτω αεροτομή εμφανίζεται για πρώτη φορά δύο επιπέδων. Το πιθανότερο είναι ότι βελτιστοποιείται και το φαινόμενο της υποπίεσης στους αεραγωγούς αποβολής της θερμότητας που παράγεται από το συνολάκι ψυγείου – κινητήρα.

Σε γενικές γραμμές, οι χαμηλότερες ταχύτητες εξόδου επιβάλλουν μεγαλύτερες επιφάνειες επιρροής του επιδιωκόμενου φαινομένου. Όσο οι ταχύτητες εξόδου μεγαλώνουν, οι επιφάνειες θα αποκτούν μικρότερες διαστάσεις.

Οι Honda, Yamaha και Suzuki δείχνουν να παραμένουν στα ίδια που παρουσίασαν σε προηγούμενους αγώνες, ίσως ευρισκόμενοι ένα βήμα πίσω ή διαθέτοντας μικρότερο κεφάλαιο επένδυσης (προς το παρόν) στην αεροσήραγγα.

Είναι προφανές ότι το πάγωμα της εξέλιξης των ηλεκτρονικών αφ’ ενός απελευθέρωσε κονδύλια για την έρευνα και αφ’ ετέρου δημιούργησε μεγαλύτερο πονοκέφαλο στα τεχνικά επιτελεία των ομάδων, αφού επιβαρύνθηκε η συμπεριφορά των μοτοσυκλετών στις οριακές συνθήκες που λειτουργούν.

Στην αναζήτηση λύσεων, το βάρος μετατέθηκε στην αεροδυναμική, δρόμο που υπέδειξε ο Gigi Dall’Igna.
Η Ducati έχει ήδη ανοίξει το κουτί της Πανδώρας (την εφαρμογή των αρχών της αεροδυναμικής στις μοτοσυκλέτες) και κατά την άποψή μου πολύ καλά έπραξε…

Και μια που μιλάμε για κεφάλαια επένδυσης, πολύ φοβάμαι ότι στο MotoGP θα συμβεί αυτό που πέτυχε ο Bernie Ecclestone στην F1. Όταν περιορίζεις τα κόστη εις βάρος της τεχνολογίας αναγκάζεις σχεδιαστές και μηχανολόγους να επινοούν «τρύπες» εξέλιξης στους κανονισμούς. Τότε, η Οργάνωση κυκλοφορεί με τα ψηφιακά μικρόμετρα στην κωλότσεπη και οι μηχανολόγοι αναλώνονται στο κυνήγι μαγισσών, χωρίς να ολοκληρώνουν ένα πεδίο εφαρμογής. Ό,τι ξεκινά, διακόπτεται μέσω κανονισμών προς χάριν της εξισορρόπησης του κόστους (και του ανταγωνισμού προς χάριν της θεαματικότητας).

Αυτή η πομφόλυγα με τον περιορισμό του κόστους έχει γίνει καραμέλα χωρίς γεύση. Η ιστορία αποδεικνύει ότι συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο και επιβεβαιώνει του λόγου το αληθές των προηγουμένως αναφερθέντων.

Οι σχεδιαστές και μηχανολόγοι των αγωνιστικών τμημάτων δεν θα πάψουν ποτέ να ψάχνουν για λύσεις στα «παράθυρα» των κανονισμών, για να μην πω ότι αυτή είναι και η πρόκληση που ενισχύει την έμπνευσή τους. Και σ’ αυτό ακριβώς είναι που τα εργοστάσια είναι μονίμως διατεθειμένα να επενδύσουν πακτωλό χρημάτων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της νεότερης εποχής ο διπλός συμπλέκτης που απαγορεύτηκε και το HRC μετέφερε τα σχετικά κεφάλαια στη μελέτη και ανάπτυξη του seamless κιβωτίου ταχυτήτων…

…το οποίο πλέον διαθέτουν οι πάντες…

Εάν το ζητούμενο είναι η αρένα και κατά συνέπεια η αύξηση των εσόδων της εκάστοτε Dorna, τότε το κάνεις «ενιαίο».

Εάν πάλι το ζητούμενο είναι η εξέλιξη και η βιομηχανοποίησή της προς όφελος των απανταχού καταναλωτών, το απελευθερώνεις και πρωταγωνιστούν τα εργοστάσια, με τις δορυφορικές ομάδες να παίζουν τον ρόλο της προσαρμογής νέων ταλέντων που προκύπτουν από τις υπόλοιπες δύο κατηγορίες.

Ή, τελικώς, οργανώνεις και τα δύο συγχρόνως, προσαρμόζοντας αναλόγως το πρόγραμμα των αγώνων.

Η υπάρχουσα κατάσταση θυμίζει λίγο τη λαϊκή ρήση «και με τον αστυφύλαξ και με τον χωροφύλαξ»…

…που χαρακτηρίζει πρόσωπα ή πολιτικές που κρατούν επαμφοτερίζουσα στάση, πατούν σε δύο βάρκες, αλληθωρίζουν προς όλες τις κατευθύνσεις και προσπαθούν να είναι αρεστοί σε όλους κατά το Καβαφικό «Είπεν ο Μυρτίας, Σύρος σπουδαστής στην Αλεξάνδρεια, ...εν μέρει εθνικός κι εν μέρει χριστιανίζων»…

Σταχυολογώ από τον διεθνή Τύπο:

• Mugello 2014 (2η θέση): «Εάν η μοτοσυκλέτα είχε 3-4 km/h περισσότερη τελική θα είχα νικήσει»…
• Losail 2015 (4η θέση): «Εάν δεν είχε πέσει η εσωτερική επένδυση του κράνους θα είχα νικήσει»…
• Austin 2015 (4η θέση): «Εάν δεν είχα βρογχίτιδα θα είχα νικήσει»…
• Silverstone 2015 (4η θέση): «Εάν δεν είχε ξεκινήσει η βροχή και δεν είχε θαμπώσει η ζελατίνα του κράνους θα είχα κερδίσει»…
• Motegi 2015 (προ του αγώνα): «Εάν δεν τα καταφέρω, ο λόγος θα είναι ο τραυματισμός μου στον ώμο»…
• Motegi 2015 (3η θέση): «Είμαι ο ταχύτερος και ο πλέον άτυχος. Εάν δεν στέγνωνε ο ασφαλτοτάπητας θα είχα κερδίσει»…
• Phillip Island 2016 (Test): «Εάν δεν έπεφτε ο Laverty θα είχα πετύχει τον πρώτο χρόνο»…
• Jerez 2016 (2η θέση): «Εάν δεν γλιστρούσε το πίσω λάστιχο στην ευθεία θα είχα νικήσει με διαφορά»…

Αυτό που με τρελαίνει με τον άνθρωπο Jorge (όχι με τον αθλητή και τις επιδόσεις του) δεν είναι το πρώτο σκέλος έκαστης των δηλώσεών του (γεγονότα πραγματικά), αλλά το δεύτερο, το οποίο παραμένει σταθερό…
… «θα είχα νικήσει»…
…σαν να μην υπάρχουν άλλοι εντός του αγωνιστικού στίβου…
Πλήρης απαξίωση των συναθλητών του…

Αυτό το παλληκάρι έχει ένα τεράστιο ταλέντο στην οδήγηση παραλλήλως μ’ ένα τεράστιο ταλέντο στο να γίνεται αντιπαθής…

Στα ξεκινήματά του στη μεγάλη κατηγορία, τότε με το αείμνηστο γλειφιτζούρι, σκεπτόμουν «νέος είναι, το αίμα βράζει, στη συνέχεια θα μάθει»…

Ανεπίδεκτος…

Έχουν περάσει τόσα χρόνια και επιμένει στο να επικοινωνεί με τον έξω κόσμο μόνον μέσω νοηματικής γλώσσας…

Φερμουάρ, αντίχειρας κάτω, και τα τοιαύτα…

Μα κανείς από το περιβάλλον του δεν του εξηγεί ότι μόνον αυτός χάνει ;;

Στα 43 χρόνια που ασχολούμαι με τα grand prix έχω δει αναβάτες και αναβάτες… Γενιές και γενιές… Αυτή την συμπεριφορά διαρκείας δεν την έχω ματαδεί…
Όλοι έχουν διαπράξει τις «αταξίες» τους, έχουν στιγμιαία εξοκείλει, είχαν και έχουν τις δύσκολες στιγμές τους, έχουν χάσει την ψυχραιμία τους… Όλα αυτά είναι ανθρώπινα και αποδεκτά…

Αυτή όμως η ψυχοπαθητική στάση του, «εγώ» κι απέναντι «όλοι οι άλλοι», τους οποίους επιπλέον κράζει σε πρώτη ευκαιρία είτε με δηλώσεις, είτε κάνοντας χρήση της ιδιότυπης νοηματικής του γλώσσας, είτε εγκαταλείποντας προκλητικά το επιτελείο του (που τόσο πασχίζει) όταν κάτι δεν πηγαίνει καλά, μου είναι εντελώς ακατανόητη…

Χαρακτηριστικό δείγμα των συναισθημάτων που δημιουργεί στους συναθλητές του είναι η περίπτωση του αεί χιουμορίστα (και σαρκαστή) Crutchlow, ο οποίος, ειρήσθω εν παρόδω, είναι από τους fan της οδήγησης και του ταλέντου του Jorge.

Στο Motegi, λοιπόν, του 2015 (μετά την δήλωση για τον ώμο του) δείτε τον Crutch τι κάνει μπροστά στις κάμερες κατά την διάρκεια δοκιμαστικής εκκίνησης…

Γεννήθηκε στην ίδια πόλη με τον μεγάλο Enzo…

Κατέκτησε τρεις παγκόσμιους τίτλους σε δύο διαφορετικές κατηγορίες του MotoGP…

Παρέμεινε δέκα έξι χρόνια αγωνιζόμενος στις πίστες του κόσμου…

«Όταν απευθύνομαι στον Maverick, του μιλώ μόνον για την Suzuki. Του εξηγώ τι μπορούμε να επιτύχουμε μαζί.
Γνωρίζει ότι, εάν παραμείνει, μπορούμε να βελτιώσουμε τη μοτοσυκλέτα, να αποδεχτούμε τα όποια αιτήματά του και γνωρίζει ότι μπορεί να είναι ο νούμερο ένα μας…

Το HRC, ως συνήθως, τραβά -τεχνολογικώς- τα πράγματα στα άκρα. Ένα απ’ αυτά είναι και η γνωστή πλέον σε όλους υπόθεση των αεροτομών (ή αεροδυναμικών βοηθημάτων, διαλέγετε και παίρνετε. «Φτερά» έχουν μόνον τα πουλιά και τα αεροπλάνα, και αντιστοίχως «φτεράκια» οι σερβιέτες)…

Στις δοκιμές της Jerez ο Marquez δοκίμασε έξι αεροτομές (τρεις σε κάθε πλευρά του φέριγκ).

Κάνοντας την αρχή ο ιδιοφυής Gigi Dall’Igna, τον ακολούθησαν και οι υπόλοιποι κατασκευαστές, καθένας των οποίων υλοποιεί ξεχωριστές ιδέες έχοντας χαρτογραφήσει τα ενδεχόμενα ποθητά αποτελέσματα.
Σκόπιμα, οι εργοστασιακές ομάδες και οι αεροδυναμιστές τους αφήνουν τα media να ξεσαλώνουν, ερμηνεύοντας τα αποτελέσματα με τις φτωχές -σε τεχνικό επίπεδο- γνώσεις των δημοσιογραφούντων.

Πόσοι άραγε εξ’ αυτών γνωρίζουν ότι (σε εργοστασιακό –τουλάχιστον- επίπεδο) τα carbon fiber κοστούμια και η θέση οδήγησης των μοτοσυκλετών της ιδίας ομάδας διαφέρουν μερικά κρίσιμα χιλιοστά και μοίρες, αναλόγως της σωματικής διάπλασης των δύο αναβατών τους; Πόσοι εξ’ αυτών θα είχαν την διάθεση να μπερδέψουν την φυσιογνωμία του Vale ή του Jorge (και των αδιαμφισβήτητων ικανοτήτων τους) με την «οπισθέλκουσα», τον συντελεστή οπισθέλκουσας, τις αεροδυναμικές απώλειες, το κέντρο βάρους, το «αέρινο πεδίο ροής» και άλλα τέτοια εξωτικά (πιθανόν και «ξωτικά» για μερικούς);;;

Οι αστρονομικές τιμές κόστους των εργοστασιακών μοτοσυκλετών δεν οφείλεται μόνον στους παραγόμενους ίππους, στα εξωτικά υλικά, στις ECU, στους αισθητήρες και γενικότερα στην προχωρημένη τεχνολογία. Μέρος του τρελού κόστους οφείλεται και στην υποβοήθηση των αναβατών να πολεμήσουν τους ανέμους…
…Στις εξωπραγματικές ταχύτητες με τις οποίες κινούνται, σχεδόν όλα τα πανάκριβα άλογα καταναλίσκονται στην υπερνίκηση της αντίστασης του αέρα και πολύ λίγα απ’ αυτά στην αντιστάθμιση του συνόλου των τριβών και των μηχανικών απωλειών.

Τώρα δε που, μέσω των υπολογιστών και των αισθητήρων, τα πάντα καταγράφονται εν κινήσει, σε πραγματικούς ρυθμούς αγώνα και όχι μόνον στην αεροσήραγγα (όπου γίνονται κάποιες από τις αρχικές μελέτες) η πραγματικότητα είναι αμείλικτη δια των στοιχείων της και η εύρεση λύσεων επιτακτική.

Ο Dall’Igna, ως γνήσιος ιδιοφυής μηχανολόγος, αποφάσισε να προεκτείνει την διερεύνησή του σε σχεδόν παρθένες περιοχές εφαρμογής, με στόχο να δημιουργήσει ένα ακόμη βήμα υπεροχής σε σχέση με τον ανταγωνισμό (γνωρίζοντας βεβαίως – βεβαίως ότι θα σπεύσουν μιμητές). Όπως συνήθως γίνεται σ’ αυτές τις περιπτώσεις, αυτός που πρωτοξεκινά την εφαρμογή μιας ιδέας βρίσκεται ένα βήμα εμπρός, δεδομένου ότι εκκινεί με συγκεκριμένο σχέδιο στο κεφάλι του και προμελετημένους στόχους. Ποτέ ένα κεφάλι του επιπέδου Gigi δεν δημοσιοποιεί ιδέα που δεν έχει εξονυχιστικά μελετηθεί από την «κορυφή έως τα νύχια», δεν διαθέτει συγκεκριμένο προορισμό και δεν αποσκοπεί σε συγκεκριμένο αποτέλεσμα.
Οι περισσότεροι αναφέρονται στα ευεργετικά αποτελέσματα των αεροτομών σε σχέση με την καλύτερη επιτάχυνση στις εξόδους, αφού λόγω αεροδυναμικής πίεσης ενεργοποιείται πολύ λιγότερο το ηλεκτρονικό βοήθημα της αντι-σούζας. Γεγονός που στην περίπτωση του HRC, δεδομένων των φετινών προσαρμογών και αρκετών προσωρινών συμβιβασμών στον screamer κινητήρα, τους βολεύει ιδιαίτερα (γι’ αυτό κι έπεσαν με τα μούτρα). Ο παμπόνηρος όμως μικρός προτείνει την διακοπή της εφαρμογής τους στο τέλος του 2016, διότι εικάζουν ότι έως τότε θα έχουν λύσει τα προβλήματα που απομένουν και δεν θα χρειάζεται να μπαίνουν αναγκαστικώς στα «απόνερα» των αεροτομών άλλων μοτοσυκλετών, δεδομένου ότι –προς το παρόν- έχουν στραγγαλίσει τις δυνατότητες του κινητήρα τους, λόγω των γνωστών προβλημάτων που έχουν ήδη αναφερθεί σε προηγούμενο άρθρο.
Ακόμη και η διάταξη (άρα και οι προκύπτουσες ιδιότητες) των κινητήρων που χρησιμοποιούν οι πέντε συμμετέχοντες κατασκευαστές επηρεάζουν αναλόγως την αεροδυναμική συμπεριφορά των μοτοσυκλετών, την γεωμετρία του πλαισίου, τις αναρτήσεις και ούτω κάθε εξής...

Screamers και Bing Bang, cross plane και flat plane (με ή χωρίς counter rotating στροφάλους) παίζουν τον δικό τους σοβαρό ρόλο στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και ενδυναμώνουν ή αποδυναμώνουν τον τρόπο που λειτουργεί σε συγκεκριμένα σημεία της πίστας και σε διαφορετικούς σχεδιασμούς της.

Συνεπώς η μεγάλη πρόκληση για τους αναβάτες τους είναι να κατανοήσουν πλήρως τους διαφορετικούς τρόπους οδήγησης ούτως ώστε να ξεζουμίσουν και το τελευταίο πλεονέκτημα ή να εξουδετερώσουν τα αντίστοιχα μειονεκτήματα.

Τέλειες λύσεις δεν υπάρχουν…

Ο Gigi Dall’Igna φαίνεται ότι ξεκίνησε αυτόν τον τρελό χορό των αεροτομών για να υπερασπιστεί την ξεχωριστή απόδοση του κινητήρα του…
…ο οποίος είναι μόνιμος κάτοικος των πρώτων θέσεων στις τελικές ταχύτητες και δεν μένει από βενζίνη (παρ’ όλα τα όρια των 22 λίτρων)…
…συγχρόνως όμως για να αποφύγει τους «κολλιτσίδες της ευθείας», οι οποίοι έμεναν στο δημιουργούμενο κενό αέρος.

Όσο οι «αντιγραφείς» παλεύουν με διαφορετικές διατάξεις αεροτομών και το πλήθος τους, φαίνεται ότι ο Gigi καταλήγει σ’ ένα σύνθετο αποτέλεσμα με δύο ζεύγη αντεστραμμένων μπανανών, τα οποία επιτυγχάνουν πολλαπλά αποτελέσματα, λόγω θέσης.
Σε γενικές γραμμές (όσο μπορεί να υπάρχουν «γενικές γραμμές στην αεροδυναμική), όταν ο ρυθμός απομάκρυνσης της επιφάνειας από την ροή του αέρα είναι σχετικά απότομος (όπως στις εξόδους των «Κ» κατά την επιτάχυνση), η ροή ξεκολλά από την επιφάνεια στο πίσω μέρος, γίνεται ασταθέστατη, αέρας σπεύδει να γεμίσει τα δημιουργούμενα κενά, γεννώνται μεγάλοι «ακολουθούντες στρόβιλοι» και η αντίσταση αυξάνεται κατακόρυφα…

Ο Dani ήταν ο πρώτος που το εντόπισε κατά την διάρκεια δοκιμών, όταν βρέθηκε στην ουρά των Ducati, ακολούθησαν τα σχετικά παράπονά του δημοσίως και δια δηλώσεών του εξέφρασε την πεποίθησή του να καταργηθούν (τα αεροδυναμικά βοηθήματα)…

Οι αεροτομές του ιταλού μηχανολόγου έχουν κατά την άποψή μου τριπλό ρόλο: επιθετικό (τη μη παρέμβαση του anti wheelie στην επιτάχυνση), αμυντικό (το «ξεκόλλημα» των ακολουθούντων) και θερμοδυναμικό (ταχύτερη αποβολή του θερμού αέρα στο «διαμέρισμα» κινητήρα και ψυγείου, διατηρώντας χαμηλότερη την θερμοκρασία, συνεπώς υψηλότερη την απόδοση -χώρια που του δίνει και την δυνατότητα υψηλότερου λόγου συμπίεσης στον κινητήρα. Εξ’ ου και τα ανοίγματα του φέριγκ πάνω στη ροή που δημιουργούν τα αεροδυναμικά βοηθήματα).

Οι αεροδυναμικές προσεγγίσεις των υπολοίπων είναι εντελώς διαφορετικές όπως και τα αποτελέσματά τους.

Στον θαυμαστό αυτόν κόσμο των αγώνων, ο ρόλος της αεροδυναμικής έρευνας είναι κρίσιμος και οι αναβάτες των εργοστασιακών ομάδων έχουν περάσει ουκ ολίγες ώρες αυτοπροσώπως μέσα στις αεροσήραγγες ρυθμίζοντας την στάση τους αλλά και το σχήμα του φέριγκ, κάτι που δεν θα μπορούσε να γίνει χωρίς την παρουσία τους.

Την επόμενη λοιπόν φορά που θα παρακολουθήσετε gp και θα δείτε τον Jorge, τον Marc και τους υπόλοιπους αναβάτες να τεντώνονται όσο μπορούν έξω από το φέριγκ, ανοίγοντας διάπλατα και τα γόνατά τους στα φρένα, στο τέλος της μεγάλης ευθείας, να ξέρετε ότι η επιβραδυντική ισχύς που παράγουν στα 220 km/h ισοδυναμεί με 12 ολόκληρους ίππους (πόσο μάλλον στην περίπτωση Vale που βγάζει και το πόδι)…

Επιπλέον, όπως βλέπετε και στο σχήμα (κάτω), η αντίσταση αυτή προέρχεται από ψηλά και η ροπή της ως προς το χαμηλό κέντρο βάρους προσφέρει ένα … βιολογικό anti dive, χρησιμότατο, αν κρίνει κανείς από τα συνηθέστατα ανασηκώματα του πίσω τροχού στα ισχυρά φρένα των «θηρίων».

Στην εφαρμογή πολλών εκ των ιδεών των σχεδιαστών προκύπτουν νέες παράμετροι, βελτιώσεις, παράδοξα, αντιφάσεις αλλά και αδιέξοδα…

Τα ερωτήματα είναι εκατοντάδες, όμως λίγα μπορούν να απαντηθούν ολοκληρωμένα, δεδομένου ότι οι εργοστασιακές ομάδες αποκρύπτουν σημαντικά στοιχεία, διεκδικώντας πάντα την εφαρμογή της λεπτομέρειας που θα κάνει την διαφορά.
Κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει αυτός ο νέος πόλεμος των ανέμων μεταξύ των κατασκευαστών που μπορεί να οδηγήσει στην πράξη (και προς όφελος των μελλοντικών καταναλωτών).

Κι εδώ προκύπτει το αδιέξοδο…

Στραγγαλισμός έρευνας και εξέλιξης προς όφελος της θεαματικότητας (δηλαδή τα φράγκα για τους διοργανωτές) ή ανάδειξη πρωτοποριακών τεχνολογιών από σχεδιαστές και μηχανολόγους προς όφελος των πωλήσεων (δηλαδή τα φράγκα για τους κατασκευαστές);;
Τον λογαριασμό πάντως τον πληρώνουμε εμείς…
Είτε ως θεατές, είτε ως καταναλωτές…

σ.σ. Για τα θέματα αεροδυναμικής θα επανέλθω αναλυτικότερος σε λίγες ημέρες από το site.